Σύγκρουση τρένων στα Τέμπη / Το χρονικό μιας προαναγγελθείσας τραγωδίας

Το πιο πολύνεκρο δυστύχημα στην Ιστορία του ελληνικού σιδηροδρόμου, προαναγγελθείσα τραγωδία με προϊούσες ευθύνες που δεν απετράπη. Οι τίτλοι φαντάζουν λίγοι

Το τρένο της αμαξοστοιχίας IC 62 ξεκίνησε στις 19.22 την Τρίτη από την Αθήνα με τελικό προορισμό τη Θεσσαλονίκη. Μετά τη Λάρισα, στο ύψος του Ευαγγελισμού συνέβη το ανείπωτο. Μια εμπορική αμαξοστοιχία που είχε ξεκινήσει από τη Θεσσαλονίκη κατερχόταν πάνω στην ίδια γραμμή, με αποτέλεσμα τη σφοδρή σύγκρουση των δύο τρένων και την πρόκληση της μεγαλύτερης τραγωδίας στον σιδηρόδρομο μέχρι σήμερα. Από τους συνολικά 350 επιβάτες, σύμφωνα με την Hellenic Train, που επέβαιναν εκείνη την ώρα στην αμαξοστοιχία δεκάδες επιβάτες που βρίσκονταν στα μπροστινά βαγόνια έχασαν τη ζωή τους, όπως και οι εργαζόμενοι των συρμών. Δεκάδες άλλοι τραυματίστηκαν, ενώ τη στιγμή που γράφονταν αυτές οι γραμμές αναζητούνταν τα σώματα των αγνοουμένων.

Από τις πρώτες κιόλας ώρες ξεκίνησε η αναζήτηση των ευθυνών, με τις ακριβείς αιτίες του δυστυχήματος να διερευνώνται. Η άμεση αντίδραση των διωκτικών Αρχών ήταν η σύλληψη του σταθμάρχη του ΟΣΕ από το Τμήμα Τροχαίας Λάρισας, που ήταν υπεύθυνος για την επικοινωνία στο Κέντρο της Λάρισας και ο οποίος κατηγορείται, εκτός των άλλων, για ανθρωποκτονία από αμέλεια, σωματική βλάβη από αμέλεια και επικίνδυνες παρεμβάσεις στη συγκοινωνία μέσων.

Ομως οι υπαίτιοι για τα χρονίζοντα ανεπίλυτα προβλήματα του σιδηρόδρομου έχουν αρχίσει ήδη να αχνοφαίνονται, με τον αρμόδιο υπουργό Μεταφορών να αναλαμβάνει πρώτος την πολιτική ευθύνη και να παραιτείται ως ελάχιστη ένδειξη σεβασμού των θυμάτων. «Είναι γεγονός ότι παραλάβαμε τον ελληνικό σιδηρόδρομο σε κατάσταση που δεν ταιριάζει στον 21ο αιώνα. Σε αυτά τα 3,5 χρόνια κάναμε κάθε προσπάθεια για να βελτιώσουμε αυτή την πραγματικότητα. Δυστυχώς, οι προσπάθειες αυτές δεν ήταν αρκετές για να αποτρέψουν ένα τέτοιο δυστύχημα. Κι αυτό είναι πολύ βαρύ για όλους μας και για εμένα προσωπικά» ανέφερε στη δήλωση της παραίτησής του. Τον ίδιο δρόμο, της παραίτησης, ακολούθησαν και οι επικεφαλής των ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, οι κ. Πατέρας και Βίνης αντίστοιχα.

Προφητικό εξώδικο των μηχανοδηγών τον περασμένο Νοέμβριο

Οι προειδοποιήσεις για το τραγικό δυστύχημα και τα σήματα συναγερμού, που λαμβάνουν πλέον μορφή προαναγγελίας μιας τραγωδίας, ήταν πολλά το προηγούμενο διάστημα, τόσα που πλέον επιτρέπεται να μιλάμε για εγκληματική αμέλεια και αδιαφορία που οδήγησαν στην πολύνεκρη σύγκρουση. Μπορεί εξαρχής τα βέλη της προσοχής να στράφηκαν στο ανθρώπινο λάθος, που μένει να διακριβωθεί, όμως τα λάθη βρίσκονται πάντα στο πεδίο της πιθανότητας. Αυτό, όμως, που δεν εμπίπτει σίγουρα στις πιθανότητες αλλά στο πεδίο της πολιτικής ευθύνης είναι ο εκτροχιασμός των συστημάτων ασφαλείας στον ελληνικό σιδηρόδρομο και η εγκατάλειψη των σιδηροδρομικών υποδομών.

Οι εργαζόμενοι του σιδηρόδρομου καταγγέλλουν εδώ και πολύ καιρό την εικόνα εγκατάλειψης της σιδηροδρομικής υποδομής και τα μύρια όσα προβλήματα και ατυχήματα προκαλούνται από την παντελή έλλειψη συντήρησης του δικτύου. Προειδοποιούσαν παράλληλα για τους μείζονες κινδύνους που γεννιούνται από τη μη λειτουργία σύγχρονων συστημάτων σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης, που επιτρέπουν την ασφαλή διέλευση και κυκλοφορία των συρμών. Σε μια προφητική μάλιστα εξώδικη ανακοίνωση τον Νοέμβριο του 2022, μετά από τρεις συναπτούς εκτροχιασμούς αμαξοστοιχιών, την 01/08 στην Τιθορέα, στις 10/10 στο Λιανοκλάδι και στις 21/10 επίσης στην Τιθορέα, η Πανελλήνια Ένωση Προσωπικού Έλξης (ΠΕΠΕ) στηλίτευε την κακή κατάσταση του δικτύου, φέρνοντας προ των ευθυνών τους τον ΟΣΕ και το υπουργείο Μεταφορών. Στο εξώδικό τους, που κοινοποιήθηκε επίσης στη Ρυθμιστική Αρχή Σιδηροδρόμων (ΡΑΣ) και στην ιταλική Hellenic Train, οι εργαζόμενοι απαριθμούσαν το πλήθος των προβλημάτων που προκαλούν «η κακή κατάσταση της σιδηροδρομικής υποδομής και η έλλειψη συντήρησης». Μεταξύ άλλων, κατήγγειλαν ότι: 1. Δεν λειτουργούν εδώ και πολλά έτη φωτοσήματα και τηλεδιοίκηση. 2. Δεν λειτουργεί το σύστημα ETCS το οποίο προστατεύει απέναντι στο ανθρώπινο λάθος, παρά το γεγονός ότι έχει εγκατασταθεί στις μηχανές.

Ο εκτροχιασμός των συστημάτων ασφαλείας και οι ευθύνες

Ίσως η σημαντικότερη, με φόντο τη σημερινή τραγωδία, προειδοποίηση είχε να κάνει με τη μη λειτουργία των συστημάτων τηλεδιοίκησης και σηματοδότησης, του περίφημου Ευρωπαϊκού Συστήματος Ελέγχου των Τρένων (European Train Control System-ETCS), όπως ακριβώς επισημαίνεται και στην ανακοίνωση των μηχανοδηγών.

Η δημοσιογραφική ομάδα του Μεσογειακού Ινστιτούτου Ερευνητικής Δημοσιογραφίας – MIIR (μέλος της οποίας είναι και ο υπογράφων) είχε δημοσιεύσει τον Φεβρουάριο του 2020 μια εκτενή έρευνα για το πώς εκτροχιάστηκαν τα συστήματα ασφαλείας στον σιδηρόδρομο. Στην έρευνα με τον τίτλο «Προσοχή, δεν έχει σήμα» το MIIR εξέθετε τις αιτίες που το ETCS παραμένει ανολοκλήρωτο, με συνέπεια πολλά θανατηφόρα δυστυχήματα και δεκάδες εκατομμύρια ευρώ κόστος για τα δημόσια ταμεία. Πρόκειται για ένα σύγχρονο σύστημα ελέγχου-χειρισμού, σηματοδότησης και επικοινωνίας, το οποίο διαμέσου του σχετικού εξοπλισμού που τοποθετείται στις ράγες και στα βαγόνια επιτρέπει την ανταλλαγή πληροφοριών, καθιστώντας δυνατή τη διαρκή εποπτεία της μέγιστης επιτρεπόμενης ταχύτητας λειτουργίας και παρέχοντας στον μηχανοδηγό όλες τις πληροφορίες που χρειάζεται ώστε να κινήσει το όχημα με σηματοδότηση στον θάλαμο οδήγησης. Έτσι, για παράδειγμα, αν ένας συρμός αναπτύξει υπερβολική ταχύτητα πέραν του επιτρεπόμενου, με το ETCS προκαλείται ηχητικό σινιάλο, ηχητική προειδοποίηση μέσα στην καμπίνα. Αν ο μηχανοδηγός δεν υπακούσει και συνεχίσει για τα επόμενα χιλιόμετρα να παραβιάζει την ταχύτητα, τότε το τρένο φρενάρει αυτόματα.

Η λειτουργία του συστήματος καθοδηγεί, επίσης, τον μηχανοδηγό με ενδείξεις στο ταμπλό του θαλάμου μηχανοδήγησης προκειμένου, αν είναι αναμμένο κόκκινο φανάρι ή πλησιάζει παρακαμπτήριο, να ελαττώσει ταχύτητα αναλόγως και να μην προσπεράσει ένα συγκεκριμένο σημείο όπου έχουν τοποθετηθεί ραδιοφάροι συνδεδεμένοι με τους σηματοδότες. Επιτρέπει, δηλαδή, όλες τις λειτουργίες που δυνητικά μπορούν να αποτρέψουν μια τραγωδία. Ωστόσο, παρά τις δύο παράλληλες οριζόντιες συμβάσεις εγκατάστασης των συστημάτων στις γραμμές, μία του 2007 από την κοινοπραξία ΤΕΡΝΑ και της γαλλικής Thales, και μία του 2014 από την κοινοπραξία ΤΟΜΗ, θυγατρική του ΑΚΤΩΡΑ, και της γαλλικής Alstom, το σύστημα ασφαλείας του ETCS μέχρι και σήμερα στο σύνολό του δεν λειτουργεί! Ακόμη και στα επιμέρους σημεία όπου έχει γίνει η εγκατάσταση του εξοπλισμού, όπως στο Τιθορέα-Δομοκός, αυτό δεν λειτουργεί καθόλου ή υπολειτουργεί, ενώ λειτουργικά κομμάτια, όπως στο τμήμα ΣΚΑ-Αεροδρόμιο, λειτουργούν εξαιτίας και μόνο της ένταξής τους στα έργα του προαστιακού και στη σύνδεσή τους με το κεντρικό αεροδρόμιο της χώρας.

Οι ευθύνες στη διαχείριση του έργου, που συγχρηματοδοτείται από ευρωπαϊκά κονδύλια (ΕΣΠΑ), βαρύνουν φυσικά τόσο τις εταιρείες των ΟΣΕ και ΕΡΓΟΣΕ, όσο και σε υψηλότερο επίπεδο την ηγεσία του υπουργείου Μεταφορών, με τα συνολικά ποσά που έχουν δαπανηθεί για την εγκατάσταση των συστημάτων στις γραμμές να φτάνουν μέχρι το 2020, σύμφωνα με την έρευνα του MIIR, τα 70 εκατ. ευρώ.

Η παραίτηση του προέδρου της Επιτροπής Ασφαλείας

Τον Απρίλιο του 2022 είχε παραιτηθεί ο Χρήστος Κατσιούλης, πρόεδρος της Επιτροπής ETCS στην ΕΡΓΟΣΕ, αρμόδιας για τα έργα ασφάλειας και σηματοδότησης των σιδηροδρομικών γραμμών, καταγγέλλοντας μείζονα ζητήματα ασφάλειας κυκλοφορίας των τρένων. Στην επιστολή του ο παραιτηθείς πρόεδρος επέρριπτε ευθύνες για κακοδιαχείριση και καθυστερήσεις των έργων, καθώς και για τη μη τήρηση του φυσικού αντικειμένου της σύμβασης του ETCS, ενώ κατήγγειλε χαρακτηριστικά ότι υφίσταται συγκεκριμένο τμήμα του δικτύου στο οποίο θα γίνεται «κυκλοφορία τρένων […] με 200 km/h, χωρίς σε αυτό να υπάρχει καμία ένδειξη της κατάστασης της γραμμής, ακόμα και θραύση αυτής, με ό,τι αυτό συνεπάγεται στην ασφάλεια κυκλοφορίας των τρένων».

Οι πολιτικές ευθύνες για τη μη συντήρηση του δικτύου

Το μείζον πρόβλημα της ελλιπούς συντήρησης του δικτύου είναι γνωστό εδώ και καιρό, με τον ΟΣΕ να αναζητεί διακαώς πόρους για τα έργα συντήρησης, ωστόσο το αρμόδιο υπουργείο αντί να τους εξασφαλίζει, τους περικόπτει περαιτέρω. Δεν έχει περάσει πολύς καιρός από την ψήφιση της διάταξης στη Βουλή που καθορίζει την παρακράτηση του 25% της κρατικής επιχορήγησής του ΟΣΕ υπέρ της ΕΡΓΟΣΕ, η οποία μέχρι τα τέλη του χρόνου θα διαχωριστεί (βάσει ψηφισμένου νόμου) από τον ΟΣΕ.

Η ετήσια κρατική επιχορήγηση του ΟΣΕ ανέρχεται σε 45 εκατ. ευρώ, ποσό το οποίο δεν επαρκεί ούτε για τις βασικές λειτουργίες του οργανισμού. Από αυτό περί τα 11 εκατ. ευρώ πηγαίνουν απευθείας πλέον στην ΕΡΓΟΣΕ, αποψιλώνοντας ακόμη έναν σημαντικό πόρο. Αν η συντήρηση ήταν στις πρώτες προτεραιότητες, σύμφωνα με δήλωση του Κ. Καραμανλή κατά την ανάληψη του υπουργείου Μεταφορών, εδώ και τρία χρόνια το δίκτυο παραμένει παρατημένο, με τους τεχνικούς του ΟΣΕ να παλεύουν αποψιλωμένοι πού να πρωτοτρέξουν για να επισκευάσουν τις διακοπές ηλεκτροδότησης ή τα κλειδιά που χαλάνε με γεωμετρική πρόοδο.

Θεωρητικά, το υπουργείο Μεταφορών μαζί με τον ΟΣΕ προετοίμαζε ένα φαραωνικό project συντήρησης του δικτύου μέσω Σύμπραξης Δημοσίου και Ιδιωτικού Τομέα (ΣΔΙΤ), το οποίο φτάνει τα 1,3 δισ. ευρώ, όμως αυτό δεν προωθήθηκε ποτέ. Τις πολιτικές ευθύνες του Κ. Καραμανλή είχε αναδείξει πολλάκις ο τομεάρχης Μεταφορών του ΣΥΡΙΖΑ Ν. Παππάς, ο οποίος χθες μετέβη, μάλιστα, στο σημείο του δυστυχήματος, αναδεικνύοντας τις ελλείψεις.

Παραπομπή της Ελλάδας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο για τα σιδηροδρομικά έργα

Το πιο πρόσφατο καμπανάκι κινδύνου ήρθε από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή πριν δύο εβδομάδες, στις 15/02/2023, η οποία παρέπεμψε τη χώρα μας στο Ευρωπαϊκό Δικαστήριο, καθώς δεν εφάρμοσε την Οδηγία για τον ενιαίο ευρωπαϊκό σιδηροδρομικό χώρο, που περιλαμβάνει διασφαλίσεις για τη διαφάνεια στην υλοποίηση των σιδηροδρομικών έργων. Παρότι η Επιτροπή είχε κινήσει τη διαδικασία επί παραβάσει κατά της Ελλάδας τον Δεκέμβριο του 2020 και είχε αποστείλει κατόπιν αιτιολογημένη γνώμη τον Δεκέμβριο του 2021, το υπουργείο Μεταφορών την αγνόησε παντελώς και εξακολουθεί μέχρι σήμερα να μην τηρεί τις προδιαγραφές που προβλέπει η Οδηγία 2012/34/ΕΕ στον σιδηρόδρομο. Συγκεκριμένα, στο πλαίσιο αυτής, η χώρα όφειλε να εξασφαλίσει συμβατική συμφωνία μεταξύ της εθνικής αρμόδιας Αρχής και του ΟΣΕ και τη δημοσίευσή της ακολούθως, προκειμένου να εξασφαλιστούν αξιόπιστοι και διαφανείς όροι στην υλοποίηση των έργων σιδηροδρομικής υποδομής, όπως αυτό φυσικά που αφορά το σύστημα σηματοδότησης και τηλεδιοίκησης.

Πηγή: www.avgi.gr

Κατηγορίες: [show_post_categories show="category" hyperlink="yes"]